| 교 통 사 고 연 구 원 ( traffic Accident Institute ) |
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| ∥ 감정보고서 ∥ 정의 ∥ 감정서 ∥ 순서 및 태도 ∥ 감정1 ∥ 감정2 ∥ 감정3 ∥ 감정4 ∥ 감정5 ∥ |
| ※이 교통사고감정서는 실제의 경우를 예로써 제시한 것으로, 최종 28~30page로 구성됩니다. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 교통사고감정서 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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◈ 제 출 문
전주지방법원 00지원 귀중 귀법원으로부터 감정인으로 지정받은 97가합 0000 손해배상(자)사건의 교통사고(1997년 3월 0일 22시 20분경 군산시 국도도로변에서 전북00 바0000호 프린스와 전남00 가0000호 갤로퍼가 각각 주행중 충돌한 사건)에 대한 감정을 완료하여 감정서를 작성.제출합니다.
1999년 3월 0일 ◈ 감정에 참고한 자료
*1999년 1월 00일 사고지점부근에 대한 현지답사 및 측정.사진촬영
㉮사고 프린스(#1)
㉯사고 갤로퍼(#2)
㉮사고 프린스 ㉯사고 갤로퍼
직접 사고현장을 답사하여 #1차량(프린스)의 진행방향에서 본 도로상태, #1의 진행방향 갓길쪽에서 바라본 사고지점부근의 도로모습, #2차량(겔로퍼)진행방향으로 본 사고지점 부근의 모습, 충돌지점과 사고 양차량의 최종정지 위치 부근의 흔적과 락카표시 위치의 모습등을 조사하여 보고서 만듦.
충돌모의실험이란 차량의 제원, 파손상태, 최종정지위치의 자세, 타이어와 도로노면과의 마찰계수, 충돌후 최종정지되기까지의 이동궤적등 실제현장상황과 가장 근접한 객관적인 데이터와 가상의 충돌지점 및 충돌시 자세, 브레이크 및 핸들조작정도, 사고차량의 여러 속도등 60가지의 데이터를 입력하면 충돌후 이동과정이 slow motion으로 나타나게 되는데 그 중간과정과 최종정지위치가 실제상황과 일치되는지를 대조해보고 일치되지 않으면 또 다른 여러 가지의 충돌지점 및 충돌시 자세, 브레이크 및 핸들조작여부, 속도를 입력하는 작업을 계속적으로 수없이 반복하여 최적의 충돌지점 및 충돌시 자세, 사고차량의 속도를 찾아내는 것이다. 또한 양차량이 충돌후 진행하는 궤적은 자동차역학 및 물리법칙의 공식을 프로그램화한 것에 근거한 것이므로 최종결과를 명령 또는 조종하는 것은 불가능하다. ※ 기존의 분석방법에서는 차량의 길이, 폭, 무게등 일반제원만을 이용하였으나 시뮬레이션에서는 차량의 무게중심의 위치와 같은 상세제원을 활용하고 있을 뿐만 아니라 앞속도(forward velocity), 옆속도(lateral velocity)와 각속도(yaw velocity)에 의한 요모멘트값등이 프로그램에서 저절로 계산되어 차량진행과정이 도출되고 있음.
☞사고 양차량의 충돌시 자세는 다음과 같다.
* 시뮬레이션실행결과 사고양차량의 충돌시 속도를 보면 사고프린스(#1)는 32.9km/h, 사고갤로퍼(#2)는 26.7km/h 산출됨. * 충돌시 속도(Impact Speed)를 산출하는데 있어 가장 큰 영향을 미치는 요인은 차량손상정도와 충돌지점에서 최종정지위치까지의 거리인데 충돌시 속도는 충돌이전에 양차량이 주행하던 속도와는 차이가 날 수도 있음. 즉 충돌직전에 감속하거나 가속하는 상태이었다면 충돌시 속도는 충돌이전의 속도와 다르게 추정되는 것임. * 시뮬레이션을 통하여 현장상황과 가장 가까운 최적의 진행과정을 보면, 충격후 사고프린스(#1)는 시계반대방향으로 30.1도 회전하면서 우전방으로 튕긴후 차체앞부분이 상대편차로를 넘어간 채 진행11시 방향을 향해 최종정지되고, 사고갤로퍼(#2)는 시계반대방향으로 26.4도 회전하면서 좌전방으로 진행한 후 진행 10시 방향을 향해 자기차로에 최종정지되므로써 실제현장상황과 가장 일치됨.
(1) 사고직전의 상황을 시뮬레이션을 통해 보면 앞 17~21면 「최적의 진행방향 고찰」에서와 같이 사고 프린스는 충돌 3.13초 前에 충돌지점으로부터 후방 46.6m지점에서 중앙선을 침범한 채 진행하고 있었고 사고갤로퍼는 충돌3.13초 前 충돌지점으로부터 후방 52.3m지점에서 무언가(프린스의 중앙선 침범 때문에 피하느라고 그런 것은 아닌 것으로 보임. 왜냐하면 사고 양차의 상호거리가 98.9m로 100m에 육박할 정도이며 일반 국도상에서는 충분한 거리이기 때문임.)의 이유로 갓길쪽으로 우핸들 조작하였다가 다시 좌핸들 조작하여 나란한 자세로 진행하면서 차로유도야광표시기둥 부근에서 급좌핸들 조작하여 중앙선 쪽으로 향해 좌대각선 자세로 진행한 것으로 본다.(따라서 사고 프린스가 중앙선을 침범하지 않았다하더라도 사고 갤로퍼는 중앙선쪽으로 급좌곡선을 그리면서 돌진하였기 때문에 사고택시의 충돌부위가 뒤쪽으로 약간 이동할 뿐 충돌은 일어날 수밖에 없었던 것으로 본다.) (2) 사고프린스가 중앙선을 걸친채 최종정지되어 있는 것이 사고갤로퍼가 중앙선을 넘어서 충돌하였기 때문인지, 그렇지 않은 것인지를 시뮬레이션을 통해 보면 충돌시 사고 프린스는 중앙선을 97cm 넘은 상태이고, 사고 갤로퍼는 중앙선에서 97cm떨어진 자기 차로상에서 위치한 상태로 나타나는 것으로 보아 사고 프린스의 최종정지위치가 중앙선을 걸친상태로 된 것은 前面이 정면으로 충돌되지 않고 좌측면이 대각선을 충격되었기 때문으로 본다.
(3) 사고갤로퍼가 시동이 꺼지지 않은 상태에서 후진이 가능한지에 관해 두가지 측면에서 살펴보면 아래와 같다. (가) 먼저 자동차역학(自動車力學:Vehicle Dynamics)의 이론적 측면으로 설명하면, 사고갤로퍼는 사고당시 총중량(공차중량+승차자의 중량)에 있어 1825kg이고 사고프린스는 1280kg으로 사고갤로퍼가 사고프린스의 1.4배로 무겁기는 하나 이정도의 중량차이는 사고갤로퍼의 후진가능여부에 큰 영향을 미치지 않으나 , 충돌자세에 있어 사고프린스는 前面으로 정면 충돌한 것이 아니라 좌측면으로 충격하므로써 사고프린스가 사고갤로퍼에게 큰 충격력을 가하지 못하기 때문에 절대 사고갤로퍼는 뒤로 물러날 수가 없다. (나) 시뮬레이션(충돌모의실험)을 통해 보았더니 역시 상대차(사고프린스)의 옆구리(좌측면)를 前面으로 충격한 사고갤로퍼가 후진하는 경우는 사고갤로퍼가 정지한 상태에서 충격하지 않는한 어떠한 경우에도 나타나지 않았다. ※참고사항 : 혹시 재판장의 감정지시내용의 취지가 사고 양차량의 충돌을 완료한 다음 사고갤로퍼가 완전 정지한 뒤 후진될 수 있는 것인지에 관한 것이라면 다음과 같은 사항이 고찰되어진다. ㄱ. 사고갤로퍼는 충돌시 전진기어(오토매틱이라면 D드라이브)상태였을 것이므로 후진은 불가능하나 중립기어(오토매틱이라면 N뉴트럴)상태로 되었는데 마침 오르막(1.5%이상)도로이었을 경우에는 후진이 가능하다. ㄴ. 위 ㄱ이외에 후진하려면 고장이 나지 않은 상태에서 인위적인 운전행위나 견인에 의해 가능하다고 본다.
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<사고프린스(#1)가 정상주행한 경우>
